21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
“智能电动汽车市场的热闹景象是建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，而中国本土汽车企业在全球汽车市场这个‘蛋糕’中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。”近日，麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在他看来，过去大家更多强调的是首先要活下来，要在市场上占有一席之地，但面向未来，若中国车企加在一起的利润始终在5%-10%，这并非很健康的状态。“羸弱的盈利能力不仅挫伤投资者的积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。”
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事实上，在业内看来，从今年开始到2025年，汽车产业已经进入下半场淘汰赛，车企的经营能力、产品的竞争力、市场的动态调整以及技术的持续迭代等至关重要，未来三年将面临进一步整合和优胜劣汰。
麦肯锡预测，到2025年，中国品牌市场份额将加速提高至60%，5年内实现汽车行业有史以来最大跃升；中国乘用车出口有望企及500万台，但大部分出口企业仍可能“增产不增收”。
“智能电动汽车时代将迎来格局重塑，我们认为未来3-5年，中国企业在中国市场的盈利状况或将好转。大约在2030年前后，全球10大车企里一定有3-4家是中国企业，我们期待能看到这样的领军企业进入2030年的竞速赛。”管鸣宇告诉21世纪经济报道记者。
值得一提的是，目前中国汽车出口量超越日本，成为全球最大汽车出口国。中汽协数据显示，2023年1-5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%；其中新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。业内普遍认为，中国新能源市场已经实现了领先，在产业链优势和消费者认知优势的双重加持下，中国新能源汽车出口已经迎来较好时机。
不过管鸣宇认为，与国际巨头相比，中国车企的海外业务仍处于“婴儿期”。但在智能电动车时代，中国车企能否形成自己的品牌定位和品牌价值走出国门是需要解决的课题，不过目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。
“曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在一部分走出去的中国车企上重演。”管鸣宇表示，如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。
汽车产业的淘汰赛已打响
《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：今年初汽车行业掀起的价格战影响较大，而新能源车替代的速度也在加快，价格战今年是否还会持续？
管鸣宇：价格战其实是各家公司在市场的快速变化中调整自身策略、适应新的发展的市场行为，这在过去十几、二十几年一直在发生。汽车行业是一个充分竞争的行业，车企希望通过价格调整在市场中寻找到自己的位置。汽车产业的上半场是资格赛，下半场是淘汰赛，现在淘汰赛已经打响，这场席卷全国的价格战不过是汽车产业整体转型的一个侧面，但背后也蕴含着汽车市场消费趋势的变化。
《21世纪》：对今年的车市作何预判？
管鸣宇：今年车市将企稳回升。虽然消费信心在恢复，但消费者目前仍处于观望状态。随着调整幅度加大，车市下半年趋于企稳，总体来看今年车市大盘将维持和近两年差不多的态势。
《21世纪》：怎么看待未来三五年内汽车产业的竞争态势？
管鸣宇: 目前在中国市场有超过100个汽车品牌，真正上规模（年销量达到20万台以上）的大约40个左右。放眼全球，像欧洲这种较为成熟的市场真正上规模的汽车品牌在20多个左右，所以我认为中国的品牌一定有整合的空间。
从今年开始到2025年汽车产业已经进入下半场淘汰赛，车企的经营能力、产品的竞争力、市场的动态调整以及技术的持续迭代等至关重要，未来三年将有进一步整合和优胜劣汰。
麦肯锡预测，到2025年，中国品牌市场份额将加速提高至60%，5年内实现汽车行业有史以来最大跃升；中国乘用车出口有望企及500万台，但大部分出口企业仍可能“增产不增收”。
《21世纪》：有观点认为，未来只有3-5家车企活下来，您作何判断？
管鸣宇：目前全球接近或者超过千万量级的车企其实没有几家，汽车本身是极具个性化的产品，未来远远不只是一个产品，将会占据生活中的很大一部分空间，我认为3-5家这一判断相对偏少。从全球市场看，几十家汽车品牌基于自身定位均找到了区域市场细分的聚焦点。
智能电动汽车时代将迎来格局重塑，大约在2030年前后，全球10大车企里一定有3-4家是中国企业，我们期待能看到这样的领军企业进入2030年的竞速赛。
《21世纪》：汽车市场的价格战正在产业链蔓延，业内判断成本压力之下，如何做成本优化、管控和性价比是智能汽车产业下一个阶段要面临的非常重要的课题。如何看待当下智能驾驶“降本增效”的急迫性和必然性？
管鸣宇：汽车是充分竞争的行业，降本增效一直存在，我们服务的供应商和主机厂实际上每年每月每天都在进行降本增效。在迎接新的发展趋势或者新的产物时要迅速找到定位和平衡，一方面要看消费者是否愿意为某些功能买单，另一方面要看企业是否有更经济的解决方案去迎合消费者需求。
麦肯锡在做消费者调研时发现，前几年消费者愿意对智能网联等新鲜功能支付一定的溢价，但随着智能网联相关功能的普及以及更低成本解决方案的出现，消费者会觉得自己不需要再支付额外溢价，智能驾驶功能也同理。随着新的技术解决方案的诞生，消费者到底愿意支付多少溢价，主机厂如何寻找到一个和市场契合又有效率的解决方案，这是摆在每一家车企面前的重要课题。
中国车企利润全球占比不及5%
《21世纪》：目前中国几家新的电动车品牌市场份额越来越大，但是盈利好像还很遥远，他们如何实现盈利？
管鸣宇：智能电动汽车市场的热闹景象是建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，然而中国本土汽车企业在全球汽车市场这个“蛋糕”中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。
过去大家更多强调的是首先要活下来，要在市场上占有一席之地，但面向未来，若中国车企加在一起的利润始终在5%-10%，这并非健康状态。羸弱的盈利能力，不仅挫伤了投资者的积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。毕竟只有赚钱的企业才能在智能电动汽车赛道上进行长期投入。
所以，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快得到扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设。未来3-5年，中国企业在中国市场的盈利状况或将好转。
《21世纪》：从资本市场过去五年的演变来看，什么是汽车行业真正的投资重点？怎样才能实现真正的价值创造？
管鸣宇：直白点讲，价值创造一是指能不能赚钱，即盈利率如何？二是能否赚大钱以及能否持续赚大钱，即增长率如何？
自2018年以来，电动车制造商、电池供应商和商用车制造商一直是价值创造的主要贡献者。新进车企和电池供应商具备增长潜力，只有少数供应商能够维持强劲的股票回报率，其中电池供应商在创造主要价值方面表现突出，而传统供应商则面临挑战。
为什么新势力的乘用车主机厂和电池供应商可以超过其他玩家实现更大的价值创造？最核心的原因是基于其收入增长以及未来的盈利预期相对更优的情况下，资本市场会为其投入更多。以乘用车OEM股东回报总额来看，前25%的企业股东总回报和后进的25%的企业，股东总回报相差将近50%，投资者对处于行业前25%的乘用车OEM厂商给予更多的投资和市场支持。
《21世纪》：中国汽车出口虽然增长势头显著，但中国品牌汽车在各个国际市场市占率普遍较低。中国汽车出海面临哪些问题和挑战？
管鸣宇：与国际巨头相比，中国车企的海外业务仍处于“婴儿期”。但在智能电动车时代，品牌面临重塑，中国车企能否形成自己的品牌定位和品牌价值走出国门是需要解决的课题，不过目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。
曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在一部分走出去的中国车企上重演。如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。
另外需要注意的是，未来碳关税一定会发生，在“双碳”这一块国内车企还没有真正开始布局或动手比较少，降碳产业链非常长，要掌握各个环节的碳足迹并不容易，这放在出海的大背景下其实是一个非常大的课题。
如果从2026年碳关税开始起作用倒回来看，现在开始布局的车企已稍微有些落后，尽管部分先进的车企有所行动，但大部分中国车企尚未完全重视，仅仅着眼于绿色工厂、光伏、太阳能板等，这远远不够，必须对全生命周期的碳足迹进行摸排，进行系统规划和持续投入，以实现“碳中和”的目标。
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